El alza del diésel vuelve a poner al transporte interurbano frente a un desafío conocido: mayores costos operacionales y presión sobre las tarifas de los pasajeros. Sin embargo, el debate debería avanzar hacia un problema estructural: diversificar las fuentes de energía utilizadas por el sector y aprovechar el potencial eléctrico que ya existe en Chile.
La tecnología para avanzar en esa dirección está disponible. Flix opera buses eléctricos de larga distancia desde 2018 en países como Francia, Reino Unido, Alemania e India. En 2024, la compañía puso en funcionamiento en Portugal el primer servicio eléctrico de larga distancia de la Península Ibérica, entre Lisboa y Oporto, con infraestructura de recarga proporcionada por EDP. Durante sus primeros doce meses, ese bus recorrió más de 215.000 kilómetros y posteriormente se incorporó una segunda unidad.
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Ese mismo año, Flix y su socio JM realizaron una prueba en Chile con tres buses entre Los Andes y la Línea 3 del Metro. Aunque el operador disponía de un cargador suficiente para la operación básica, la infraestructura no permitía sostener la frecuencia necesaria para que el servicio fuera eficiente. El proyecto terminó regresando al diésel.
La experiencia deja una conclusión clara: el principal obstáculo no estaba en los buses ni en la ruta, sino en la forma en que se asumía el costo de la energía. La recarga de un bus de carretera requiere entre 150 y 350 kW de potencia, un nivel que puede implicar cargos fijos independientemente de cuánto tiempo permanezca conectado el vehículo. La electrificación, por tanto, desplaza una parte relevante de los costos desde el componente variable hacia el fijo, lo que dificulta la rentabilidad cuando la infraestructura tiene una baja utilización.
Una alternativa es compartir esa capacidad entre distintos tipos de transporte. Las flotas urbanas pueden realizar sus recargas durante la noche, cuando existe menor demanda eléctrica, mientras que los buses interurbanos cuentan con ventanas de operación y rotación durante el día, coincidentes con las horas de mayor generación solar. La combinación de ambos perfiles permitiría utilizar una misma conexión eléctrica de manera más eficiente y distribuir el costo de la potencia entre varios usuarios.
El contexto del sistema eléctrico chileno refuerza esta oportunidad. Durante 2025, el país recortó más de 6.000 GWh de generación renovable, de acuerdo con el balance anual de ACERA. Entre las causas aparecen las restricciones de transmisión, la falta de flexibilidad del sistema y, especialmente, una demanda insuficiente durante las horas en que existe mayor disponibilidad de energía renovable.
En ese escenario, la electrificación del transporte interurbano podría convertirse en una nueva fuente de demanda para aprovechar energía que actualmente no logra ser utilizada. Una flota que recargue durante el día podría contribuir a absorber parte de esa generación y, al mismo tiempo, reducir la dependencia del diésel.
La política pública, sin embargo, todavía presenta vacíos. El Plan Maestro de Infraestructura de Carga contempla puntos de recarga cada 100 kilómetros en rutas interregionales, aunque su enfoque está principalmente orientado a vehículos livianos. A su vez, la Estrategia Nacional de Electromovilidad establece para 2045 el objetivo de alcanzar buses interurbanos de cero emisiones, pero aún falta un mecanismo específico que permita materializar esa meta.
El desafío requiere coordinación entre operadores, empresas energéticas y autoridades. Compartir la infraestructura de carga puede ser una de las claves para hacer viable la electrificación de larga distancia, especialmente en un escenario donde Chile dispone de abundante generación renovable y el transporte necesita reducir su exposición a los combustibles fósiles.
Nota Editorial: Este contenido fue escrito con la asistencia de un editor de eltransporte.com, basado en información de conocimiento público divulgada a medios de comunicación.
Fuente: biobiochile.cl
