Nuevo puente ferroviario sobre el Biobío marca un hito en la logística del sur y fortalece la operación de Fepasa
La reciente entrada en operación del nuevo puente ferroviario sobre el río Biobío no solo representa una modernización de la infraestructura ferroviaria chilena, sino que también marca un punto de inflexión para Ferrocarril del Pacífico S.A. (Fepasa), principal operador de carga ferroviaria en el centro-sur del país.
Según Johnson Ahumada, gerente general de la compañía, esta nueva estructura elimina restricciones operativas críticas que por años afectaron la eficiencia del servicio y abre una puerta para duplicar la capacidad por tren, recuperar servicios y diversificar los tipos de carga, incluyendo productos de la agroindustria y el salmón.
“Este nuevo puente tiene características muy positivas que le dan confiabilidad y seguridad al transporte ferroviario. Ahora podremos circular a 65 km/h y con locomotoras de mayor capacidad de tracción, lo que se traduce en más carros por tren y una operación mucho más eficiente”, explicó Ahumada.
Fin a las limitaciones del antiguo puente
Durante más de un siglo, Fepasa operó con el antiguo viaducto del Biobío, cuya antigüedad y daños por terremotos obligaban a circular a 20 km/h y con restricciones de peso (19 toneladas por eje), limitando la carga a 76 toneladas por vagón. Esta situación no solo impactaba los tiempos de tránsito, sino también la competitividad del servicio.
Ahora, con la nueva estructura y el nuevo túnel Chepe con doble vía, se elimina el cuello de botella que existía entre Concepción y el puerto de Coronel, permitiendo un flujo ferroviario mucho más fluido y confiable.
Diversificación de carga y nuevas oportunidades
Fepasa ya ha iniciado pruebas para el transporte de carga refrigerada —reefer— desde Frutillar a Talcahuano, abriendo el camino al traslado de salmón y alimentos para la industria acuícola. Este piloto contó con la colaboración de camioneros locales y operadores logísticos, dando forma a una solución multimodal que podría tener continuidad en el corto plazo.
“Creemos que esta solución puede crecer, porque da seguridad frente a los robos en carretera y mejora la eficiencia logística. El nuevo puente nos da la certeza de que podemos entregar un servicio de calidad, incluso con carga sensible como el salmón”, sostuvo Ahumada.
Además, se evalúa retomar el transporte de alimento de peces desde Escuadrón hacia Frutillar, una ruta abandonada por las antiguas limitaciones.
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Desafíos: costos, contratos y eficiencia operativa
El nuevo contrato de acceso con EFE, firmado en marzo de 2024, impone nuevas condiciones a partir de 2028, incluyendo un incremento en el costo de peajes que podría representar entre 7% y 8% anual, sobre una base de US$12 millones. Sin embargo, Fepasa planea contrarrestarlo con trenes más largos, mayor velocidad y mejoras operacionales.
“Ya estamos invirtiendo en nuevos carros, revisiones de locomotoras y tecnología. Tenemos un centro de control en nuestra oficina que nos permite seguir en tiempo real el consumo de combustible, la velocidad y la eficiencia de cada tren”, detalló el ejecutivo.
Seguridad en zonas críticas y alianza con el transporte por carretera
En la denominada “zona roja”, Fepasa ha implementado medidas excepcionales para garantizar la seguridad de sus operaciones: cabinas blindadas, patrullaje previo al tren y drones de vigilancia, en coordinación con Carabineros.
Asimismo, Ahumada subraya que el modelo ferroviario no compite con los camiones, sino que busca complementarlos: “Necesitamos a los camiones en la primera milla para consolidar la carga, y luego, el tren puede mover entre 30 y 40 contenedores al puerto sin congestionar las ciudades”, comentó.
Infraestructura clave para convertir al Biobío en polo logístico
Con acceso ferroviario directo a los puertos de la Octava Región, Fepasa visualiza la posibilidad de convertir al Biobío en un verdadero centro logístico para la zona centro-sur de Chile e incluso para provincias argentinas como Neuquén. Sin embargo, para ello consideran clave avanzar en proyectos como una conexión ferroviaria directa entre Rucapequén y los puertos, evitando rodeos innecesarios.
“Nos ahorraríamos muchos kilómetros si tuviéramos ese ramal. Es uno de los desarrollos más necesarios para lograr eficiencia plena en la red”, concluyó Ahumada.
