La creciente frecuencia e intensidad de los fenómenos climáticos extremos está poniendo a prueba la infraestructura logística de Chile y evidenciando las limitaciones de un sistema que depende de corredores viales estratégicos y de una alta concentración del transporte de carga por carretera. Ante este escenario, especialistas y centros de estudio proponen avanzar hacia una red más resiliente, con rutas alternativas, mayor participación ferroviaria y nuevas metodologías para evaluar las inversiones públicas.
Aluviones, sistemas frontales intensos, marejadas y cierres prolongados de pasos cordilleranos han expuesto las debilidades de una infraestructura diseñada, durante décadas, para priorizar la reducción de costos y la eficiencia operativa en condiciones normales. La falta de alternativas de transporte provoca que una interrupción puntual pueda extender sus efectos a toda la cadena de abastecimiento.
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La dependencia de la Ruta 5, la vulnerabilidad de los pasos fronterizos como Los Libertadores y las restricciones operativas en los puertos de Valparaíso y San Antonio ilustran los riesgos de una red con escasa capacidad de respuesta ante contingencias. A diferencia de otros países con sistemas de transporte más diversificados, Chile enfrenta limitaciones geográficas que, sumadas a su dependencia del camión, amplifican las consecuencias de cualquier interrupción.
El desafío, por tanto, no consiste únicamente en reparar los daños ocasionados por los fenómenos naturales, sino en transformar el diseño de la infraestructura para garantizar la continuidad de las operaciones incluso cuando alguno de sus componentes queda fuera de servicio.
Las interrupciones logísticas elevan los costos económicos
Las consecuencias de las contingencias climáticas trascienden la paralización de camiones y embarcaciones. Las interrupciones afectan las operaciones portuarias, encarecen el transporte, alteran los inventarios y comprometen el cumplimiento de los contratos comerciales.
De acuerdo con mediciones de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), la paralización total del sistema portuario nacional puede generar pérdidas directas cercanas a los US$ 8,8 millones por día para terminales, armadores y exportadores.
A esta situación se suma el aumento de las restricciones operativas asociadas a las marejadas. Registros académicos de la Universidad de Valparaíso señalan que las horas de cierre portuario por este fenómeno se multiplicaron por más de cien durante la última década en terminales del Pacífico central.
Las demoras y la congestión generan costos adicionales para las compañías navieras, que pueden trasladarse a los importadores y repercutir en los precios de los productos. De esta manera, una contingencia climática puede terminar afectando tanto la competitividad del comercio exterior como los costos internos de la economía.
En las zonas alejadas de los principales centros logísticos, los cortes de carreteras también pueden interrumpir el suministro de materias primas para la industria, dificultar el abastecimiento de alimentos y paralizar actividades productivas. En sectores como la minería, la falta de insumos críticos puede detener faenas, mientras que los exportadores de productos perecederos se exponen a perder sus ventanas de embarque.
Frente a estos riesgos, las empresas suelen recurrir a mayores inventarios de seguridad, una medida que ayuda a reducir la exposición a las interrupciones, pero que incrementa las necesidades de capital de trabajo y los costos de almacenamiento.
Juan Pedro Sepúlveda, académico de la Universidad de Santiago de Chile (Usach) e integrante del Comité de Logística del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), plantea que el país necesita diversificar sus alternativas para movilizar mercancías.
Según el especialista, la estrategia debe contemplar rutas de respaldo, puentes y accesos portuarios más resistentes, una mayor participación del ferrocarril, terminales intermodales y la posibilidad de recurrir al cabotaje marítimo durante las emergencias.
El objetivo, explica, no es limitar la respuesta a la construcción de infraestructura más robusta, sino permitir que la carga pueda cambiar de ruta o de medio de transporte cuando una conexión deja de operar.
La evaluación de obras públicas necesita incorporar el riesgo climático
Uno de los principales obstáculos para desarrollar una infraestructura más resiliente se encuentra en los criterios utilizados para evaluar los proyectos de inversión pública.
Tradicionalmente, el Sistema Nacional de Inversiones (SNI) y el Ministerio de Desarrollo Social y Familia de Chile han considerado variables como la reducción de los tiempos de viaje y los menores costos de operación vehicular. Bajo estos parámetros, construir una segunda conexión vial, un puente alternativo o una ruta de respaldo puede resultar poco rentable en zonas con baja densidad poblacional.
Sin embargo, este enfoque puede dejar fuera del análisis las pérdidas que ocasiona la interrupción completa de un corredor estratégico. Cuando no existen alternativas, las consecuencias económicas pueden extenderse durante días y afectar las exportaciones, el abastecimiento y la actividad industrial.
Un análisis del Centro Latinoamericano de Políticas Económicas y Sociales (Clapes UC) propone incorporar explícitamente el riesgo de interrupción en la evaluación social de proyectos viales y portuarios.
Con esta metodología, las obras complementarias pueden adquirir un mayor valor económico y social al considerar los daños que permiten evitar, como los desvíos de larga distancia, las pérdidas comerciales y la paralización de operaciones productivas.
La propuesta también coincide con recomendaciones del Banco Mundial sobre la incorporación de medidas de resiliencia climática en los proyectos de infraestructura. Según los antecedentes citados, destinar un 3 % adicional del presupuesto inicial a mejorar la capacidad de adaptación de las obras puede generar hasta cuatro dólares en beneficios netos por cada dólar invertido, gracias a la reducción de daños y a la continuidad de la actividad económica.
La resiliencia debe incorporarse desde el diseño
El fortalecimiento de la infraestructura requiere cambios tanto en la planificación de las inversiones como en las condiciones de contratación de las obras públicas. La incorporación de medidas de adaptación desde las primeras etapas de diseño permitiría reducir la necesidad de intervenciones correctivas después de una emergencia.
Hernán de Solminihac, integrante del comité ejecutivo de Clapes UC y exministro de Obras Públicas, sostiene que la resiliencia debe entenderse como una inversión destinada a reducir las pérdidas humanas, económicas y sociales provocadas por eventos extremos, en lugar de considerarse un costo adicional.
El especialista plantea que el Estado debe asumir este enfoque en las obras públicas no concesionadas, con el propósito de asegurar la continuidad de los servicios esenciales y fortalecer la autonomía logística del país. En el caso de las nuevas concesiones, propone incorporar las medidas de resiliencia en el diseño de los proyectos y establecerlas como requisitos estructurales en las bases de licitación.
La transformación supone avanzar desde un modelo centrado en la eficiencia de las operaciones habituales hacia otro que también valore la capacidad de mantener el transporte y el abastecimiento durante situaciones críticas.
Para Chile, el reto consiste en construir una red logística con mayor diversidad de rutas y modos de transporte, capaz de responder a los efectos de un clima cada vez más desafiante. La redundancia de la infraestructura, lejos de representar únicamente un gasto adicional, puede convertirse en un factor determinante para proteger la competitividad, el comercio exterior y la continuidad de las cadenas de suministro.
Nota Editorial: Este contenido fue escrito con la asistencia de un editor de eltransporte.com, basado en información de conocimiento público divulgada a medios de comunicación.
Fuente: Logistica360chile.cl
