Los gravámenes a los “buques chinos” podrían alterar la competencia en el transporte marítimo entre Asia y EE. UU.
La propuesta de imponer gravámenes a los buques de construcción china, planteada por la Oficina del Representante Comercial de EE. UU. (USTR), podría generar importantes distorsiones en la competencia entre las principales líneas navieras que operan en los puertos estadounidenses. Según un análisis realizado por Alphaliner, estos impuestos tendrían un impacto notable en las recaladas de portacontenedores, especialmente aquellas que operan con naves más pequeñas.
Durante febrero de 2024, se registraron 1.002 recaladas de buques portacontenedores de más de 1.000 TEUs en los veinte puertos más grandes de EE. UU., de las cuales 190 fueron realizadas por buques construidos en China, lo que representa el 19% del total. Este análisis muestra que la mayoría de las naves que operan en EE. UU. provienen de astilleros en Corea del Sur (54,5%), mientras que China ocupa el segundo lugar (20,9%), seguida de Japón (12,3%).
Una de las particularidades destacadas por Alphaliner es que de los 102 buques de construcción china que recalaron en los puertos estadounidenses durante febrero, 30 tenían una capacidad inferior a los 3.000 TEUs. La mayoría de estos buques son fletados y se utilizan en rutas regionales, como las que conectan América Latina con EE. UU. Esta dinámica podría verse afectada por los nuevos gravámenes, ya que los armadores de pequeños buques de construcción china tendrían menos opciones en el mercado de fletamento.
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Impacto en las principales líneas navieras
El impacto de estos gravámenes no sería homogéneo entre las principales líneas navieras. Por ejemplo, Evergreen no realizó ninguna recalada con buques de construcción china en febrero, mientras que otras como HMM y Yang Ming sólo utilizaron buques de fabricación coreana. En cambio, líneas como Maersk, ZIM, CMA CGM, MSC y COSCO Group registraron un número considerable de recaladas con buques construidos en China, lo que podría llevarlas a replantear sus estrategias de flota si se aprueba el gravamen.
El caso de ZIM es particularmente relevante, ya que más de la mitad de sus recaladas en EE. UU. correspondieron a buques construidos en China. Las opciones para redistribuir estos buques serían limitadas, lo que podría afectar seriamente a su operativa en la ruta Asia-Norteamérica. Por otro lado, MSC, que cuenta con una flota más grande y diversa, podría redirigir más fácilmente sus buques a otras rutas internacionales.
Consecuencias para los puertos y el comercio internacional
Soren Toft, CEO de MSC y presidente del Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC), advirtió que la imposición de estos gravámenes podría generar serias repercusiones para los puertos estadounidenses. Toft señaló que, si se implementan estos gravámenes, las grandes líneas navieras probablemente reducirían la frecuencia de sus escalas en puertos estadounidenses o suspenderían los servicios a puertos secundarios. Esto podría concentrar aún más el tráfico en puertos más grandes como Los Ángeles/Long Beach o Nueva York/Nueva Jersey, lo que incrementaría la congestión en esos puntos clave.
Además, Toft destacó que las tarifas adicionales podrían generar un coste anual de 20.000 millones de dólares para los operadores navieros. Si las navieras no pudieran trasladar esos costes adicionales a los clientes, podrían verse obligadas a cancelar servicios hacia EE. UU. y redirigir sus capacidades a rutas más rentables.
Esta medida, si se implementa, podría tener un efecto dominó en el comercio internacional, especialmente entre Europa y EE. UU., donde los buques de menor capacidad son cruciales para el comercio. La situación plantea una incertidumbre sobre el futuro del transporte marítimo intercontinental y su impacto en la economía global.
